1933年，在富兰克林·D·罗斯福当选美国总统并发起新政改革力图让美国摆脱大萧条时，亨利·福特这个名字仍然是繁荣的同义词。但在欧洲也有这样一种认识：他的大规模生产和效率概念对人们的生活质量有破坏作用。英国博学家奥尔德斯·赫胥黎（Aldous Huxley）在《勇敢的新世界》（Brave New World）一书中最好地把握住了这种恐惧心理（“勇敢新世界”已经成为可怕的技术统治论的代名词）。赫胥黎的悲观看法集中在科学如何被福特主义的超技术效率取代上。在《勇敢的新世界》中，未来的超人们在胸前划的不是十字，而是“T”的符号，写在信件上的日期也是“我们的福特年”，所有的历法都是以第一辆T型车的生产日为开端的，而他们的《圣经》是亨利·福特的自传《我的生活和工作》。
就在《勇敢的新世界》出版同年，一位名叫路易斯·费迪南德·德斯托切斯（Louis Ferdinand Destouches）的法国医生以路易斯·费迪南德·塞林（Louis Ferdinand Céline）为笔名出版了自己的第一本小说《走向黑夜之末》（Journey to the End of the Night）。这本字里行间充满虚无主义和黑色幽默的精辟自传体小说一经问世就受到了法国学者的广泛赞誉。“工人们弯腰盯着他们的机器，竭尽全力想让它们高兴一点儿，没完没了地校准螺栓，而不是坚决地离开汽油的恶臭，离开足以灼伤喉咙、毁掉耳膜的蒸汽，这是一种令人作呕的情景。”塞林写道，“并不是羞耻让他们低下自己的头。你屈服于噪声就像你屈服于战争一样。只要站在机器旁边，你就得按两三种徘徊在你的头顶的理念行事。这就是一切。从这时候起，你看到、接触到的每一种东西都是艰苦的。你或多或少还能记起来的所有东西都会变得像狮子一样威严而不可侵犯，而且在你的头脑中，它们没有趣味可言。”
读塞林的书是一件如沐春风的快事，他用自己的过人胆识和犀利语言触摸到了深刻的人类真理。此前甚至此后，没有一个人能像他这样从工人的角度出发以如此震撼人心的效果揭示出福特主义的非人道层面。小说主角回忆了自己在高地公园求职时所感受到的人格退化，“人群中没几个人会说英语，”他这样描述应聘的工人们，“他们以怀疑的目光彼此打量，就像一群经常遭到攻击的动物。他们散发出的气味就像裤裆上的尿味，我感觉像是在医院里。当他们向你说话时，你最好远离他们的嘴巴，因为那里有一种穷人特有的死亡的味道。”那些已经被福特雇用的移民工人警告他不要“傲慢，因为如果你傲慢，他们会在两秒钟之内把你扔出去，然后在两秒钟之内从那些尽在他们掌握之中的活人机器里挑一个出来取代你”。在书中，当塞林的好友巴达姆（Bardamu）开始在生产线上工作时，他意识到，“我们自己也变成了活人机器，我们的肉身在可怕的喧嚣中颤抖，在快速流动的生产线上，震撼就在我们的头顶上，我们的肠子中，我们的眼睛里。”
赫胥黎、塞林和其他欧洲学者都知道，不管你是否欣赏亨利·福特的商业哲学，亨利·福特都是一种革命化现象。然而，福特主义并不是刀枪不入的，福特汽车公司也于1933年陷入了危机。另外，当福特汽车公司的美国产业日渐衰落，它的海外企业同样也境况不佳。尽管并非全球的经济状况都不景气，公司却无法利用它的世界性地位。A型车在它的第二大市场南美和亚洲市场上仍然卖得不错，但是在欧洲已经陷入了空前的低迷，而且仍在走下坡路。在上市仅第三年的时候，A型车就在两个主要地区遭受了沉重打击。
在美国国内，来自克莱斯勒和雪佛兰的那些更先进的车正在让A型车现出原形：20世纪20年代最好的车之一。到1932年，它已经过时了。在欧洲，竞争者同样强大，但他们瞄准的主要是A型车的发动机，因为在英国和其他一些国家的税收制度下，它的发动机税赋极重。以轻快的奥斯汀7（Austin Seven）为代表的一些小汽车又让A型车现出了它在欧洲的原形：一款不够紧凑的美国汽车。这让A型车在以轻型、小型汽车为主流的欧洲经济型汽车市场上失去了落脚点。
福特汽车（英格兰）有限公司董事长珀西瓦尔·佩里爵士已经明白，A型车永远也不会像过去的T型车那样统治欧洲市场。通过制订一个综合性国际发展计划，佩里已经重新成为福特最信任的顾问。虽然计划仅仅实施了三年就受到了阻碍，但佩里不是一个容易惊慌失措的人。他知道福特汽车公司有飞速进步的能力，但是他也能感受到福特的自我中心主义，而且一直很清楚他的迪尔伯恩两大老板对A型车的信心是多么的坚不可摧。事实上，老板也不允许他忘记这一点。埃兹尔·福特曾于1930年10月22日写信给他说：“你应该记得，三年前A型车推出的时候，我们说我们会让A型车的产量超过T型车。现在我们还是这样想。事实上，我们正企盼着第3000万辆A型车下线的那一天。”
珀西瓦尔爵士心存疑虑。已经有两家大型新工厂准备开始大规模地生产福特汽车，一家在英国，一家在德国。英格兰达格南工厂是世界第二大汽车工厂，仅次于荣格工厂。它占地491英亩，其中有71英亩用于生产，而且还有离泰晤士河不到半英里的优势。在功能多样性方面，它模仿了荣格工厂，有自己的发电厂、炼铁高炉和数英里的装配线。把一片片旧农田改造成欧洲最大工厂的成本超出了福特汽车公司的预料，远高于1000万美元。在筹建达格南工厂的时候，公司原想让它为英国和其他一些市场生产整车，再为欧洲大陆的福特装配工厂供应零部件。
另一家工厂位于德国莱茵河畔的尼尔，就在科隆附近。这是一个装配工厂，公司原本想在这里建一家综合性大型新工厂，但后来决定采用更谨慎的办法，先从装配设施开始。然而在1930年工厂投产时，脆弱的德国经济开始崩溃。已经深受战后高通胀之害的德国受美国大萧条的影响超过了其他所有欧洲国家。刹那间，通货紧缩和高达20%左右的失业率摧毁了德国经济。在来自德国政府的压力下，福特汽车公司回到了原来的计划，把科隆工厂重建为一个生产工厂，好让德国人在这里生产德国福特汽车。但是，附加成本高得惊人，特别是，福特汽车还从未在德国市场上获得过多大的成功。但尽管如此，珀西瓦尔爵士和查尔斯·索伦森（当时担任全球生产的主管）都对科隆的新起点抱有很高的期望。
作为欧洲各福特分公司监管单位福特汽车（英格兰）有限公司的董事长，佩里的工作是让上述两家最先进的新工厂以期望中的每分钟两辆的速度生产新福特汽车。这并不容易。在德国，工人们不得不学习那些让工业奇迹成为家常便饭的福特方式。在达格南，由于第一家英国福特汽车公司的曼彻斯特工厂已经提供了一整代人的经验，生产速度不是问题。问题在于小鸡产生于鸡蛋之前：要想让每分钟两辆车的生产速度有意义，必须先达到每分钟两辆车的销售速度。但这并不是A型车的现实。
所有国家都会以这样或那样的方式对汽车征收使用税。美国采用了一种直接的计算方式，根据汽油的使用量征税（今天仍是如此）。一般认为，一个人汽油用得越多，汽车使用率就越高。而英国以及许多追随它的国家，每年一度根据汽车本身来征税，计算根据是发动机的马力。然而，1920年英国《机动车法案》（Motor Car Act）所定义的马力并不是生产商们所说的发动机输出功率。性能数据（也就是“bhp”，制动马力）和英国政府税收等级依据（“fhp”，财政马力）之间的区别让美国人迷惑，也是福特A型车在英国的赋税额比劳斯莱斯还要高的原因。
财政马力得自以发动机汽缸数和汽缸直径为基础的一系列计算。福特T型车的财政马力是23，而英国本土的经济型汽车奥斯汀只有7。奥斯汀被用户亲切地称作“老友”，这主要是因为挤在它的狭窄空间里一起旅行的人通常会变成老友。奥斯汀7的轴距是75英寸，比福特汽车整整短上两英尺。尽管相当脆弱，但它却有先进的四轮刹车系统和出众的马力——重量比。作为一款大获成功的英国汽车，奥斯汀7与当今两个顶尖豪华品牌的起源有关：宝马（BMW）的祖先是“迪西”（Dixi），它是经奥斯汀授权而生产的德国版奥斯汀7；而捷豹（Jaguar）创始人威廉·里昂（William Lyons）在20世纪30年代以为“老友”生产特殊车身为开端引领了向跑车时代的转变。奥斯汀同模仿它的名爵（MG）和胜利（Triumph）一起为英国汽车制造商树立了世界经济型汽车市场上的领先地位，而这种地位原本是属于福特的。
最让福特汽车（英格兰）有限公司沮丧的是，它的销售低迷不能归咎于大萧条。对其他地方造成毁灭性打击的大萧条对英国，特别是英国的汽车工业没有太多影响。实际上，在大英帝国的没落时期，正是出口支撑起了英国经济。在兴旺的汽车工业中，像劳斯莱斯、罗孚、沃克斯豪尔（归通用所有）、莱利（Riley）、名爵、奥斯汀和阿尔维斯（Alvis）这样的品牌都在20世纪30年代早期进展顺利，甚至都在赢得更多的市场份额。福特汽车本来也处在一种乐观的汽车销售氛围中，但每财政马力缴纳1英镑的税收政策让它陷入了不利境地。极受欢迎（而且初始成本极低）的T型车曾经克服这种困难，但令英国福特经销商们失望的是，A型车没有进步——它的财政马力是24。它的真实输出是40制动马力，而载油量3公升的宾利（Bentley）虽然制动马力高达85，财政马力却只有16。在英格兰，A型车被定位为一款豪华汽车。
原因在于它的汽缸太宽，又短又宽。亨利·福特更喜欢这种设计，因为不管是对人还是对机器，他都希望消除多余的运动以便消灭多余的损耗。而英国政策对短直径汽缸有利，不管长度多少。结果，在英国顾客的眼中，一辆100英镑的福特A型车比一辆125英镑的奥斯汀还要贵，因为前者每年都要比后者多缴17英镑的税。正因如此，福特汽车公司才于1930年推出了专门用于出口的AF型车，它的汽缸比较瘦，财政马力是15，但是性能也降低了。
佩里发现了经营状况的下滑，于是以一种圆滑的方式向福特父子建议说英国需要一种特殊的福特汽车。对欧洲汽车制造业早有研究的埃兹尔同意这种观点，虽然这意味着对A型车前景以及以往投资的一种打击。到1931年秋季，就在达格南工厂勉力开工的时候，A型车在英国的销量已经降到了微不足道的程度。于是，这座大型工厂没有呈现出繁忙景象，而是保持着一种让人奇怪的安静，大多数生产能力都没有利用起来。一辆AA型卡车于10月1日下线标志着工厂已经正式开始生产，但在整个企业的未来笼罩着一片阴云的时候，这件事也不能扫去员工们的沮丧。
福特汽车（英格兰）有限公司平均每年亏损130万英镑（那时候相当于600万美元）。这不是佩里想要看到的情景，但正是这种可怕的状况让迪尔伯恩的那些人明白，欧洲确实需要它自己的福特汽车。10月，A·R·斯密斯抵达迪尔伯恩，开始与公司讨论佩里所设想的新汽车。大体设计包含4个基本点：“大约8马力的短直径发动机、90英寸轴距、窄轮距、限制重量”。但如何实现的问题却留给了总部的机械师们。
当然，8马力是指英国政府的财政马力。如果轴距（纵向）能实现90英寸，就会比A型车短1英尺。更重要的是，必须缩短轮距（横向）以适应乡间小路和鹅卵石小径，因为这样的路遍布欧洲各地。至于重量，尽管亨利·福特允许出厂的福特汽车不会比必要重量重上哪怕1盎司，但由于欧洲顾客们对省油特别有兴趣，公司也只能顺应潮流了。
1931年10月19日，福特汽车公司正式开始开发新车型，也就是后来被称作Y型车的新车。对公司来说，这是一种开创性的举动。尽管没几个美国人，包括那些精通福特历史的人听说过小Y型车，但它将成为一款可以与伟大T型车和A型车比肩的产品。凭借Y型车，福特汽车公司变成了一个真正的国际性企业。这不仅仅是指它可以在海外销售“大众型”汽车，也不仅仅是指它控制着许多分支机构（就像通用汽车一样），这意味着，它从一个面向世界的汽车制造商跃升为一个属于世界的汽车制造商。
福特汽车公司老资格车身设计师劳伦斯·谢尔德里克负责Y型车的设计。在亨利的公司操作埃兹尔的项目是一个棘手的任务，但谢尔德里克正是执行这种任务的合适人员。哈罗德·希克斯曾说，谢尔德里克“是一个外交家，他负责这件事没有问题。他不光能与埃兹尔融洽相处，还能与亨利·福特融洽相处”。设计新车是一件紧迫的事，但也是福特汽车公司准备充分的一件事。每个人都各司其职，竭力想尽快完成工作以尽早利用起达格南工厂的空闲设施。A·R·史密斯留在迪尔伯恩监督新车型的开发。元旦那天，当他正在一个设计室里躺在Y型原型车底盘下调整刹车系统时，他听到一个声音问，“谁在车下面？”史密斯抬头一看，那是正在视察工作的亨利·福特。
“往那边挪一挪，”福特说，然后他钻到车下开始帮助史密斯——别忘了那天是假期。亨利·福特监督了Y型车的整个开发过程。坚固的Y型车是一个纯粹的交通工具，朴素又简单。最重要的是，它的财政马力正是计划中的8。只要车身设计好，它就彻底成型了。但是，这里存在一个相当重要的问题。在福特汽车公司，车身设计只是汽车制造的一个普通程序，不太受重视。
通用汽车公司的车身设计部门工艺和色彩部已经有4年历史了。以年轻自信的加利福尼亚人哈利·厄尔（Harley Earl）为主管，这个部门由上百位专家组成：美术师、设计师和泥塑模型师。“那是一个积极、爱交流的团队，”通用总裁艾尔弗雷德·斯隆回忆说，“他们总是在讨论黑板上的设计图。”
在另一边，福特汽车公司只有埃兹尔一人重视车身设计。直到1931年，公司仍然没有车身设计部门：没有设计师的讨论，没有计划，也没有人略微觉察到以1932年为开端的6年将是以车身设计大发展为标志的6年。但埃兹尔确实认识到，车身样式将是汽车制造业下一个时代的象征性特征，而Y型车将是福特帝国的切入点。“在掌管公司的时候，埃兹尔一直关注着他的爱好——外观，也就是现在所说的车身设计。”1933年，历史学家戴维·L·刘易斯在格罗斯·波因特做埃兹尔·福特百年纪念演讲时说，“事实上，是他把汽车可以又漂亮又实用的观念带给汽车工业的。”
到1931年，埃兹尔·福特任福特汽车公司的总裁已经12年了。他的父亲以最公开的方式限制他的权力，他父亲最喜欢的下属，比如查尔斯·索伦森和哈里·贝内特，也严重削弱了他在公司的影响力。然而，身为总裁，埃兹尔对福特汽车公司在20世纪30年代最艰难的转型期中存活下来发挥了至关重要的作用。他是以自己的方式实现这一点的：在公司的现实状况下（他在早些年所看清的现实），他的影响越不可察觉就越有效。
1931年，腼腆、谦虚的埃兹尔已经过了38岁。他性情温和，通常穿定制的衣服和鞋子，既有老福特家族直率的一面，也有布莱恩特家优雅、沉稳的气质。尽管比父亲更英俊一些，他却没有父亲的那种威严。他身高5英尺6英寸——比父亲矮，身材苗条——比瘦削的父亲胖一些，浑身上下蕴藏着一种活力。
事实上，同威尔士王子弗雷德·阿斯泰尔（Fred Astaire）和通用总裁艾尔弗雷德·斯隆一样，埃兹尔也经常入选最佳着装榜。然而，其他人都是非常公众化的人物，媒体经常刊登他们的相片。而作为一个全美知名的执行官，埃兹尔·福特实际上是一个隐士，在他掌管福特汽车公司的漫长岁月里，全美国性杂志上总共只出现过两篇对他的特写文章。无疑，对隐私的重视是埃兹尔的天性之一，但这种状况也与迪尔伯恩众人皆知的一条法则有关：聚光灯属于亨利·福特。为了在父亲的地盘上有所作为，埃兹尔躲避公众的注意，婉拒那些想给他写传记或要求他写下个人观点的人。只有在一些必须由他出面的公事上，他才会接受采访，他甚至禁止那些带有他署名的公司声明使用“我”这个字。当公司宣传人员要求他摆个姿势好给他拍一些公务用照片时，他通常回答说：“去找我的父亲。他喜欢这种事，我不喜欢。”
有许多事情可以证明亨利·福特对他的儿子有多么苛刻。他爱埃兹尔是无可置疑的，但他从不给埃兹尔完全的尊重。这也给父子的友谊蒙上了阴影。每当“父亲”（埃兹尔从不叫“爸爸”）走进埃兹尔所在的房间，埃兹尔都会变得沉默而又畏缩，这是一种过分的尊敬。埃兹尔所做的决定被父亲彻底推翻是常有之事。有一次，埃兹尔让人在荣格工厂建了一些新炼焦炉，但刚刚使用了几天，亨利·福特就下令把它们全部摧毁了。在执行委员会的一次会议上，亨利·福特竟然从椅子上跳起来大声叫道：“埃兹尔！闭嘴！”这仅仅是因为他的儿子建议使用现代化的水压制动系统。狠狠训斥埃兹尔几乎成了亨利的日常事务，因为他想让性格内向的儿子成为手段强硬的政治掮客。值得称赞的是，埃兹尔拒绝把自己变成父亲心目中的那种完美的儿子。“老福特似乎从来不曾意识到儿子性格中与他不同的地方是优点而不是缺点，”历史学家托马斯·E·邦塞尔写道，“埃兹尔温和，亨利认为那是软弱。埃兹尔富有想象力，亨利认为那是轻薄。亨利费尽心机想把埃兹尔变成他自己的复制品，而不是让儿子去做自己。”
爱家、恋家是埃兹尔最大的优点之一。他和埃莉诺·福特一直生活得很幸福，而且很为自己的4个孩子感到骄傲。1929年，全家搬进了位于格罗斯·波因特湖岸的一座有60个房间的豪宅。为了淡化它的规模，艾伯特·卡恩的设计采用了英格兰乡村的科茨沃尔德风格，所有房间一个接一个整齐排列，各房间的尖形屋顶相互独立。事实上，屋顶是用从英格兰进口的石板制成的，安装屋顶的专家也是从英格兰请来的。这座住宅是埃兹尔夫妇及其生活方式的一个高度个性化的反映。但它最值得注意的特征在于位置。亨利和克拉拉的迪尔伯恩费尔莱恩豪宅位于底特律以西大约10英里，而埃兹尔和埃莉诺住宅位于底特律以东10英里。埃兹尔在荣格工厂或许处于父亲的监视下，但在自己的家里不是这样。喜欢优雅风格的埃兹尔和埃莉诺真的找到了自己的家。今天，他们的盖斯巴斯克宅邸仍然保存完好，位于湖岸路1100号，并且向公众开放。这是对埃兹尔本人最生动的纪念，因为只有在这里，他才是不受父亲影响的真正的埃兹尔。
为了把自己的整体设计理念变成现实，埃兹尔聘请了一批顶尖的建筑设计师，卡恩是第一个。这位以钢筋混凝土设计让全世界工业建筑呈现出新面貌的设计师在传统风格上也很在行。最初，主建筑内部用色彩柔和的镶板和墙粉装饰出浓浓的英格兰乡村味道，但20世纪30年代中期，埃兹尔又请沃尔特·多温·蒂格（Walter Dorwin Teague）对其中的三个房间重新进行了现代化装潢。负责户外规划的是曾经为费尔莱恩设计园林的风景设计师詹斯·詹森。根据福特夫妇的要求，他在1000英尺湖岸线最北段的一个半岛上种了一大片土产植物，把这里变成了一个野生动物栖息地，福特夫妇管这里叫鸟岛。孩子们若想游泳，既可以去湖里，也可以去室内的一个游泳池。他们还可以在克拉拉·福特作为约瑟芬7岁生日礼物为她订造的一个游戏房里玩。这个房间按2/3的比例建造，但是内外装修同底特律的任何真房子一样完整。
埃兹尔自己的游戏房是一个车库，这里放着27辆汽车。总的来说，埃兹尔喜欢那些性能卓越、外观迷人的欧洲汽车。他的另一个乐园是船库。从十几岁起，埃兹尔就迷上了快艇，这对一个在五大湖区长大的孩子来说并不奇怪。38岁的埃兹尔依然如此，他一直关注着快艇的设计，还经常在有组织的比赛中欣赏快艇的外观和表演。埃兹尔家还有一个长方形的飞机库，从那里望出去，湖光美景尽收眼底，多年来全家经常在那里办晚会招待朋友。
亨利·福特曾说过他不会为世界上的任何艺术掏5美分，但埃兹尔是一个真正的艺术赞助者，他希望尽可能多的人能把绘画和雕刻当成日常生活的一部分。埃兹尔还相信约翰·D·洛克菲勒有促进艺术繁荣的社会责任感，他的书房里就有一张洛克菲勒的照片，照片上，大富豪正在踏进一辆A型车。“他是一个非常高雅的人，他对美好的事物也有一种高雅的品位，”福特家族成员斯坦利·拉迪曼（Stanley Ruddiman）夫人说，“他们家有艺术品位是很自然的。埃兹尔和埃莉诺都喜欢艺术，他们一起营造了那种氛围。”最后，埃兹尔成为底特律艺术学会（Detroit Institute of Arts，DIA）理事，大萧条期间，他承担了学会的工资和其他主要成本，保证了学会博物馆的开放。埃兹尔和埃莉诺亲自为自己的住宅挑选美术品，他们的收藏品荟萃各种艺术流派，包括凡·高（Van Gogh）、塞尚（Cézanne）和马蒂斯（Matisse）这些大师级人物的作品。住宅里还有几幅画出自埃兹尔之手，这位福特汽车公司总裁会在业余时间画画，甚至还曾拜密歇根的一些杰出美术家为师。他的办公室里也全是优秀的美术作品。
1931年，埃兹尔聘请著名的墨西哥画家迭戈·里维拉（Diego Rivera）为底特律艺术学会巨大的中央庭院画上描绘底特律工人的壁画。此时正值大萧条中期，许多人搞不清埃兹尔·福特和博物馆主管为什么要花10000美元请一个有反资本主义倾向的人来画壁画。（埃兹尔后来为意料之外的成本又支付了15000美元。）埃兹尔在底特律艺术学会街对面的沃德尔旅馆（Wardell Hotel）为里维拉安排了住处。在里维拉住下之后，埃兹尔亲自带他参观了荣格工厂。“埃兹尔只给我设定了一个条件，”里维拉后来写道，“在展现底特律工业的时候，我不能局限于钢铁和汽车业，还得把化工和医药行业包括进来，因为它们对这座城市的经济也很重要。他想让我描绘底特律工业生活的全貌。”
迭戈·里维拉花了一个月的时间在荣格工厂四处观察，对传送带进行素描，与工人交谈，了解整个生产程序。作为一个细节大师，他审查起机器来就好像亨利·福特一样。钢铁怎么塑造成形？谁操作高炉？电力来自何处？里维拉了解这些技术问题是为了把握荣格工厂的精髓，在他看来，这座工厂就像阿兹特克和玛雅神庙一样壮丽。最后，他做出了决定。他的系列壁画将从工业世界的所有侧面出发讲述福特汽车公司的故事。“我做了很多准备工作，主要是观察，”里维拉写信给朋友伯特伦·D·沃尔夫（Bertram D.Wolfe）说，“将有27幅壁画，它们将共同组成一个有立体感和主题的统一体。我希望这个系列能成为我最完美的作品。”
里维拉的杰作，只有庸人才不会欣赏。大多数历史书都称赞埃兹尔·福特把墨西哥大师请到伍德沃德大街是富有远见卓识的，它们也提到了里维拉如何为埃兹尔画像，如何反复感谢这位绅士派头的赞助者。但事实上，埃兹尔一直在父亲的影子中，他并没有给里维拉留下多么深刻的印象。尽管埃兹尔陪里维拉逛遍了整个底特律，里维拉的自传《我的艺术，我的人生》（My Art,My Life）却很少提到他。而亨利·福特与里维拉相处的那唯一一个下午占据了这本书的整个一章。
深谙艺术的埃兹尔曾与里维拉谈论塞尚的立体画派和蒙德里安（Mondrian）的极简抽象主义，但在大画家的眼中，他只不过是一个工业王子而已。真正让里维拉激动的是出自亨利·福特之口的那些故事和哲学：如何在巴格利大街造出第一辆汽车，为什么蹲过监狱的人比哈佛毕业生工作得更出色。亨利·福特总能用自己率直透明的乡下人的魅力征服每一个人，而这一定会让埃兹尔感到沮丧和困惑。尽职尽责的埃兹尔在8个月的时间里一直关注着里维拉的创作，保证他的一切需要都能得到满足，但这位体格魁梧的墨西哥天才只是在滔滔不绝地称赞亨利·福特墙上泛黄的斯蒂芬·福斯特民歌乐谱。
除了与底特律艺术学会的关系之外，埃兹尔还担任了纽约现代艺术博物馆（Museum of Modern Art）的理事。他还是林肯高速公路协会（Lincoln Highway Association）和雪兰多国家公园（Shenandoah National Park）的董事，甚至还是肯塔基伯里亚学院（Berea College）的投资者之一。大多数父亲都会为儿子在公共领域的类似成就感到骄傲，但亨利·福特却把儿子看成一个“业余艺术爱好者”和“格罗斯·波因特花花公子”。就像一个被惹恼的高中生一样，埃兹尔也会想办法对抗父亲。他的父母是20世纪二三十年代美国最知名的反烟草者，但他却喜欢在办公室旁的休息室里抽烟——尽管福特汽车公司的所有设施内都禁止吸烟。亨利在反酒精饮料方面也很强硬，但是埃兹尔经常喝鸡尾酒。亨利·福特并不是没有采取行动：在埃兹尔因公离开底特律时，他会跑到格罗斯·波因特湖岸把儿子酒柜里的所有瓶子都砸碎。
从生产线上的工头一直到老板的儿子，福特汽车公司的很多管理者都有一种“福特综合征”。这是由公司的速度所导致的一种紧张性消化不良和高度疲劳。当然，其他公司和其他行业也制造了一些疾病，但永远不会让人感到轻松的福特汽车公司到20世纪30年代已经彻底变成了员工们的敌人。没有谁的福特综合征比埃兹尔更严重了，对他来说，压力和沮丧来得最直接。“我一直想知道福特先生和埃兹尔的距离到底有多近，”荣格工厂机械师埃米尔·佐尔林（Emil Zoerlein）说，“我经常看到他们两个坐在（设计部门那边）蓝房子外的椅子上谈话。有一次，他们俩坐在那里谈了好几个小时。你可以通过观察他们的面部表情了解谈话的性质……埃兹尔永远带着一幅忧虑、痛苦的表情。福特先生的表情则很严厉。”
埃兹尔经常躲在休息室里用香烟消磨时光是可以理解的。但不幸的是，这也是一种没出息的表现。福特症和烟酒可能共同诱发了他的肠胃疾病，正是这种病于1943年结束了他的年轻生命。“埃兹尔·福特对自己的爱好投入极深，”斯坦利·拉迪曼说，“他说公司是他父亲创立的，公司的成长也完全归功于父亲的天才和能力以及那些为福特先生工作的人，他不想去证明自己的看法，他说只要父亲活着，他就不会这么做。”与埃兹尔近距离共事的L·E·布里格斯总结了许多人的想法：“他是一个特别文雅的绅士。很腼腆，很谦虚，很礼貌。我想我从没碰到过像埃兹尔·福特这么细致周到的人。”
不过，如果认为埃兹尔在福特汽车公司管理层钩心斗角的斗争中保持沉默证明他已经在斗争中失败，或者说证明他的成就都不重要，那就错了，尽管许多人都犯了这个错误。埃兹尔确实在一些重要斗争中败给了少数人，而且从没完全掌握他应该拥有的权力，但是他的贡献都是永恒的贡献。事实上，他在20世纪30年代的职业经历可以说是福特汽车的一段成功回忆录，公司所发生的所有积极、进步和具有永久意义的事情都与他有关，比如林肯品牌的复兴、墨丘利（Mercury）部门的成立以及福特基金会（Ford Foundation）的创立。最重要的是，埃兹尔在Y型车的开发中也扮演了重要角色。这是第一款海外福特，通过它，埃兹尔还顺其自然地建立了福特汽车公司的车身设计部门。
当劳伦斯·谢尔德里克在亨利·福特的监督下开发Y型车时，埃兹尔领导的是车身设计。在技术上，新款汽车延续了A型车的大致设计，但是车身样式掀开了崭新的一页。就连对车身向来没有太大兴趣的亨利·福特也勉强承认，A型车的漂亮外观对它的成功上市起到了作用，他也认识到，拯救林肯的最重要的因素就是样式。为了开发林肯的新样式，改变这款豪华汽车的单调外观，埃兹尔扮演了评判人的角色，而且从中学到了很多东西。他的工作虽然不需要一般意义上的创造力，却需要一种很强、很自信的美学鉴赏力。作为设计主管，埃兹尔会向手下提出最初的可行思路，然后监督细节的处理，因为搞创作的人在细节设计上有时候会忽视了实用问题。另外，他需要对什么方向需要继续以及什么方向需要放弃做出决策。
作为树立车身设计精神和建立车身设计部门的第一步，埃兹尔·福特决定派林肯汽车公司的一名员工设计Y型车外观。对福特汽车公司来说，让专家来把福特汽车变得漂亮一点儿是开创性的举动。埃兹尔所选定的人是E·T·鲍勃·格利高里（E.T."Bob"Gregorie），纽约长岛人。他一个月前刚被公司雇为绘图员。红头发、大胡子的格利高里只擅长船的设计。但或许正是因为这个，他和埃兹尔有一种共同认识：比例和线条（而不是添加细节）是好设计的基础。在Y型车上，格利高里让发动机盖一直向后延伸到挡风玻璃，挡风玻璃向后倾斜，再加上车前护栅的斜度与发动机盖两侧狭槽的斜度协调起来，车身的整个前端呈现出一种流线型。在1932年，Y型车的样式就像早间新闻一样新鲜。它很小，但很结实，而且从外表上看，就像是要飞起来一样。
1932年2月，在仅仅4个月的开发工作之后，Y型原型车开始在欧洲各展示厅展出。标价100英镑的新福特比英格兰市场上所有的小型汽车都要强壮、快速、多能和便宜。10月，达格南工厂开始生产Y型车（人们常常根据它的财政马力把它叫作福特8）。此后27年中，Y型车一直源源不断地流出生产线，尽管外形并非一成不变。它的生命期甚至打破了T型车所创造的纪录。Y型车投产6年后，佩里因在达格南工厂的卓越工作而被授勋斯托克·哈佛佩里男爵。
在德国，Y型车被称作科隆。由于这里的工人缺乏经验，生产直到1933年2月才开始，也是在这个月，Y型车正式在柏林国际汽车展示会上推出。在前几年内，德国混乱不堪的政治和经济局势使科隆工厂没能发挥出它的全部潜力，但它毕竟为一个渴望低价汽车的国家提供了这样一种汽车。
Y型车拯救了福特汽车公司的欧洲产业。达格南工厂Y型车生产线前5年的产量达到了135359辆，有些是整车，有些是提供给世界各地装备工厂的零部件。凭借Y型车，福特汽车（英格兰）有限公司不仅度过了大萧条中最艰苦的岁月，还提高了自己的市场份额。Y型车也像是总公司的某种授权，自此，英格兰公司有了为美国之外的市场建议甚至开发新车型的自由。
在20世纪30年代早期，德国汽车工业确实需要帮助。经济状况太过恶劣，没几个德国人买得起汽车。另外，德国政府对汽车的征税也高得惊人，差不多是售价的1/6。由于销售停滞，德国汽车工业在生产方法甚至技术水平上开始落后于英国、法国、意大利，当然还有美国。福特父子估计德国汽车工业比那些领先国家落后15年。戴姆勒——奔驰（Daimler-Benz）的梅赛德斯（Mercedes）仍然受人尊敬，但是其他制造商已经举步维艰，尽管它们也能用过时的工厂生产出汽车。
阿道夫·希特勒很清楚福特的经济模型：只要有了人们能买得起的汽车，就会有能买得起汽车的人。几年以后，希特勒急切要求开发一种价格能被广大民众接受的汽车，这是一种人民汽车，也就是大众汽车（Volkswagen）。
为了唤醒德国工人，希特勒废除了汽车税。福特汽车在德国的产量于此后的第一年中就剧增了100%。其他一些公司的进步甚至更加显著。短时间内，德国汽车工业已经显现出一种兴旺繁荣的景象。
福特-沃尔克（Ford-Werke，福特德国公司）在1933年获得利润，尽管还不能开始弥补迪尔伯恩对科隆工厂的投资。事实上，在接下来的9年中，直到纳粹接管了福特汽车公司在德国的工厂和生产设施，总公司对德国的投资一直没有得到回报。在此后的战争时期就更别提了。之所以在20世纪30年代中期相对正常的经济环境中没能获得多少回报，部分是因为福特-沃尔克公司在大多数年份的利润都没高到可以进行分红的程度。即便高到了这种程度，严格的法律也排除了转移利润的可能性。
20世纪30年代末之前，福特-沃尔克一直在让迪尔伯恩付出成本。另外，它还一直存在经营问题。由于它的美国渊源，纳粹一直把它看成一家必须进行特殊限制的外国公司。另外一些公司则没有这种麻烦。比如，欧宝就被看成德国的公司，尽管它的“父亲”通用汽车公司也是美国公司。在20世纪30年代中期，福特-沃尔克在两个重大问题上明显与德国政府不合拍，这又加重了政府对它的敌意。
福特-沃尔克的总经理是埃德蒙·海因（Edmund Heine），从能力上说，他明显不能胜任眼前的复杂工作。但他的背景甚至是公司的一个更大的负担。虽然海因是一个德国人，但他在第一次世界大战之前就去了美国。在纳粹德国，一个出国的德国人比纯粹的外国人更受怀疑。尽管福特-沃尔克在德国的市场份额只有5%，但竞争者们还是发起了一场诽谤战役，攻击的焦点就是埃德蒙·海因。围绕福特-沃尔克的谣言是，海因去美国是为了制造用来对付德国人的军火。
谣言起了效果，福特-沃尔克的外企形象更加突出了。于是，就因为埃德蒙·海因执掌帅印，公司没有进入德国汽车机械师协会（German Society of Automotive Engineers）的合格“德国造”汽车名单中，虽然科隆工厂在不断地生产高质量的汽车。不在名单上，公司就不能指望向政府、公共机构和大批的德国爱国者出售汽车。
在同德国制造商的竞争过程中，海因看起来像是一个某种类型的美国人，但是在福特德国首席机械师瓦伦丁·塔尔伯格（Valentine Y.Tallberg）的眼中，他是一个“典型的最高程度的纳粹”。塔尔伯格注意到，英语在福特-沃尔克的各办公室内是常用语言，因为职员们要么精通英语，要么想提高自己的英语水平。
很明显，海因承受着压力，很想变成一个正宗的德国人。但他首先就不是一个正宗的执行官。他自负、浮夸又不可理喻，疏远了许多政府权力机构。由于同样的原因，他还让同事们感到厌烦，特别是公司在他的领导下陷入大麻烦之后。珀西瓦尔·佩里爵士曾于1933年建议福特汽车公司解雇海因，但是负责扭转福特-沃尔克公司不利局势的埃兹尔·福特和查尔斯·索伦森表示反对。他们担心的是，由于没有现成的替换人选，纳粹会利用一切组织变化的机会把自己的选择强加给公司。
“我完全明白，福特的政策要求把政治动机和行业事务断然分离。”佩里说。但是在写给埃兹尔·福特的信中他补充说：“避开政治是不可能的。但是你可以相信，除非对公司有帮助，我不会去涉足政治问题。”
这是佩里的一厢情愿。在希特勒掌权之后，其他人对涉足什么样的问题没有选择权。事实上，在1934年，福特汽车（英格兰）有限公司在强大的压力下被迫放弃了对福特-沃尔克的管辖权。纳粹不希望德国人执行英国人的命令。只有约翰·托马斯·戴维斯爵士（Sir John Thomas Davies）和珀西瓦尔爵士是例外，在20世纪30年代末之前，他们仍是福特-沃尔克的董事。
由于福特-沃尔克公司秩序混乱，埃兹尔、查尔斯·索伦森以及迪尔伯恩的其他一些人发现这里已经没有几个可以信赖的人。公司董事海因里希·F·艾伯特（Heinrich F.Albert），一名杰出的律师，是一个可靠的信息源。另一个得到总部信任的欧洲人是路易斯-费迪南德王子（Prince Louis-Ferdinand），他是普鲁士人，德皇威廉二世的孙子。那时候，他同德皇一样生活在荷兰。路易斯-费迪南德王子曾于20世纪20年代末的某一天到访迪尔伯恩，但他要的不是和福特家族旅游加聚餐，而是荣格工厂的一份工作。德国皇室的一员在汽车工厂的生产线上工作足以成为好莱坞电影的素材，但路易斯-费迪南德王子确实对企业经营尤其是福特的大规模生产很感兴趣。在福特的欧洲分公司上市之后，他立刻就购买了几家公司的大量股票，包括福特德国公司。他与埃兹尔·福特的关系特别紧密，是埃兹尔主要的德国事务情报员之一。亨利·福特也很喜欢这位“工人王子”。
像欧洲的许多贵族一样，路易斯-费迪南德看不出希特勒的独裁政治中有什么特别值得警惕的事情。他曾说过，希特勒的政权或许会犯不该犯的错误，“但总的来看，它正在拯救日耳曼民族于危难之中”。到1934年，王子已经对海因的拙劣管理忍无可忍，他在写给埃兹尔的信中说：“科隆的这种状况如果继续下去，我们会在一年内破产。在欧宝-通用汽车公司占据50%市场份额的情况下，满足于5%的市场份额绝对是福特汽车公司的耻辱。”
“在德国工厂的问题上，福特先生只有两条路可以选，”路易斯-费迪南德继续写道，“第一是关闭工厂，第二是以真正的福特方式也就是伟大的方式继续经营。”他建议福特汽车公司解雇海因以安抚纳粹，并且接受纳粹在提高产品的德国化程度、产品定价以及促进福特-沃尔克的出口这几个问题上的意见。但现实没有这么简单。对福特汽车公司特别是亨利·福特来说，外部势力对经营事务的干涉是一件不可容忍的事情。
同年，希特勒派使者前往科隆，建议福特汽车公司在汉堡建立一家全新的工厂。另外，独裁者很希望福特汽车公司参与大众汽车公司生产人民汽车的事业。对德国政府来说，科隆不是福特工厂的理想所在地，因为这里靠近德法边界——在战争中是一个危险地带。政府官员们已经说服通用汽车公司在德国中部建立了一家欧宝工厂。他们也承诺，如果福特汽车公司肯给予合作，困扰它已久的经营问题就会得到解决。
福特汽车公司不同意再向德国投资数百万美元，不管希特勒的人对未来的支持给出了多少承诺，也不管他们对不听话的公司亮出了多少隐约的威胁。为了解释母公司的立场，艾伯特对来自汉堡的一组政府代表说：“福特先生对政府不该以任何方式干涉企业的思想几乎是一个狂热的信奉者，他认为生意上的事情应该完全取决于私人决策。”由于在那时候，在纳粹的统治下，德国是一个一切取决于政府决策的地方，不愿意为德国费心的亨利·福特把注意力转移到了别的地方。他的欧洲下属们只能尽力而为地把现有的投资最大程度地利用起来。
考虑到亨利·福特对犹太民族的恶意，他从一开始可能就是支持纳粹政权的。但他的公司却与第三帝国格格不入。福特父子不仅不同意在汉堡修建工厂，还拒绝参与大众汽车的项目，他们表示他们只信奉自然演进，不喜欢“由政府创造或刺激”的突然演进。在这一点上，福特汽车公司还与纳粹产生了另外一种冲突，而这种冲突是与亨利·福特的反犹太名声截然相反的。
由于福特汽车公司的审计师们不停地警告公司说埃德蒙·海因正在制造财务灾难，他最终于1935年被解雇。（后来，海因被重新部署到美国，“二战”期间他一直生活在美国）。接替他的是埃里克·迪斯特（Erich Diestel），一个毫无汽车业从业经验的人。正像海因里希·艾伯特所指出的那样，之所以选择迪斯特，是因为没有一个一流的德国汽车业执行官愿意在福特-沃尔克工作，因为公司不受德国政府的欢迎。作为一个曾任柏林电气工程公司（Berlin Electric Works）经理的管理者，迪斯特似乎是有前途的，但是他几乎刚一上台就碰到了一个在纳粹德国非常严重的问题：有人说他的祖父是犹太人。这个后来被证实的传言源自一个汉堡经销商之口，很快就变得无人不知。
艾伯特立刻就把矛头对准了迪斯特，这既有生意上的原因，也与犹太问题有关。1936年，他给埃兹尔·福特写了一封8页的信，详细描述了福特-沃尔克的整体状况，并且用整整一页历数了迪斯特的种族背景所导致的问题。据他所说，他最初想同纳粹党官员讨论这个问题，但是他们只想把迪斯特换掉。“因此，我们公司在德国的地位以及直接和间接的销售受到了威胁，考虑到政府合同，这个问题更严重。”艾伯特写道。他的结论是，迪斯特是公司在困难时期的一个负担，应该被撤换。但迪尔伯恩无人赞同。迪斯特本人也保证竭尽全力做好本职工作。
福特汽车公司没有理会要求变动管理层的建议，于是，迪斯特仍然担任福特-沃尔克的总经理。但遗憾的是，他并不是一个出色的管理者。1938年，索伦森、佩里和一些人最终得出结论，迪斯特没有遵从福特汽车公司的程序，不能再留在公司。但在此前三年多的时间里，福特汽车公司一直保护着迪斯特——纳粹德国最高级别的“犹太”商人之一。原因很简单，福特不会接受任何外部势力的指令。
福特汽车公司确实倾尽了国际力量帮助福特-沃尔克配合德国政府复杂的出口促进计划。但德国政府仍然坚持认为福特-沃尔克从本质上说是一家外国公司。董事会不得不进行重组，让德国人获得多数席位，管理层的所有人都必须是土生土长的德国人——索伦森和其他一些人不得直接发号施令。到20世纪30年代末，福特汽车公司的长期规则也不再有效，包括亨利·福特不允许工厂参与军工生产的个人指令。
瓦伦丁·塔尔伯格是最后一个离开福特-沃尔克的美国人。就在纳粹于1939年9月入侵波兰之前，塔尔伯格某天中午接到了一名美国外交官的电话，外交官建议他当天晚上离开德国。那时候，福特-沃尔克正在为德军生产卡车，一个美国人没有理由留在这种地方。纳粹已经逐渐赢得了同福特汽车公司的斗争，通过政策、强迫和暗中施压，他们已经从福特手中抢走了对福特-沃尔克的控制权。通过一些更微妙的方式，他们甚至还控制了像海因里希·艾伯特这样的曾经对福特汽车公司忠心耿耿的人。
从20世纪30年代初到第二次世界大战爆发，福特-沃尔克一直是福特汽车公司的一个包袱。虽然福特德国公司将在战后成为很有价值的财产，但在亨利·福特心目中，在科隆建立那家工厂或许是一个错误。