资产阶级依仗着一切生产工具的迅速改进，依靠着极其方便的交通工具，把所有的民族，甚至最野蛮的民族，拉进文明社会……总而言之，它按照自己的形象创造了一个世界。
——马克思和恩格斯，1848年[1]
当经济、教育以及凭借着电报和蒸汽机带来的思想与物质的快速交流改变一切时，我敢相信，伟大的造物主正在准备把世界变成使用同一语言的单一国家。这是一个完美的成就，它将使陆海军不再必要。
——格兰特（U.S.Grant）总统，1873年[2]
“你们应当听到了他所说的一切——我要去某地一座山上生活，或是去埃及，或是去美国。”
“好吧，这有什么！”斯托尔兹漠然地说，“你可以在两个星期内到达埃及，三个星期内到达美国。”
“到底是谁要去美国或埃及？英国人这样做，是上帝的安排，此外，他们在家乡已没有生活的余地。而我们当中哪个会梦想此行呢？也许有一些绝望的家伙，他们已自认为生命毫无价值。”
——冈察洛夫，1859年[3]
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当我们在撰写早期的“世界历史”时，实际上是在把世界各地的历史加在一起。但是，就世界各地的相互了解而言，当时有的只是肤浅的表层接触，或是某些地区的居民征服或拓殖了另一个地区，就像西欧对美洲一样。在撰写非洲早期的历史时，很可能只会偶尔提到远东历史（除了西海岸和好望角外），很少提到欧洲，尽管不可能不时时提到伊斯兰教世界。18世纪之前，在中国发生的事情，除俄国之外，与欧洲政治统治者毫不相干，尽管会涉及前往该地的一些特殊商队；在日本发生的事情，也不是欧洲人可以直接知道的，只有一小部分荷兰商人例外，他们在16世纪至19世纪中期，被允许在日本保有落脚点。反过来看，欧洲之于中国这个天朝帝国来说，只是外夷居住地区，好在它们地处遥远的大洋之外，不会在臣民对皇帝的忠诚度上造成任何麻烦，顶多是给负责港口的官吏造成一些管理上的小事端。就这一点而言，甚至在交往频繁的地区，大多也可置之不理，而且不会带来不便。对西欧人来说——无论是商人还是政府官员——在马其顿（Macedonia）山区峡谷所发生的事情有什么重要意义吗？假如利比亚真的被某场天灾人祸所吞没，对其他地方的人，甚至对奥斯曼帝国（Ottoman Empire，尽管严格地说，利比亚是奥斯曼帝国的一部分）和地中海东部沿岸诸国的商人而言，又有什么关系呢？
世界各地之所以缺乏相互依赖，不单单是不了解的问题，当然，相关地区对“内地”的缺乏了解，仍是相当严重的。甚至到了1848年，在欧洲最好的地图上，各个洲的大片地区仍是一片空白——尤其是在非洲、中亚、南美中部、北美部分地区、澳大利亚，更别提几乎完全处于人迹未至的北极和南极。而其他地区的地图绘制家，自然会在其地图上标出更大片一无所知的空地。这是因为，就算中国官吏，或每个大陆内地那些不识字的边防哨兵、商人和猎人，他们知道的地方会比欧洲人多一点儿，但他们的整体地理知识还是相当贫乏。无论如何，光是把专家所了解的世界知识加在一起，也不过是枯燥的纯学术演算。统一的世界并不存在，甚至在地理概念上也不存在。
缺乏了解只是现象，而非世界无法凝成一体的原因。其中反映出世界之间缺少外交、政治和管理上的联系，事实上，这些联系即使有也非常松散；［《哥达年鉴》（Almanach de Gotha ）是欧洲的外交学、家谱学和政治学圣经。其中虽然仔细记载了当时所知的一星半点有关现在已成为各个美洲共和国的前殖民地，但在1859年之前却不包括波斯，在1861年之前不包括中国，在1863年之前不包括日本，在1868年之前不包括利比亚，在1871年之前不包括摩洛哥。泰国直到1880年才被收录进去。］同时也反映出彼此在经济联系上的薄弱。不可否认，作为资本主义社会先决条件和特征标志的“世界市场”，当时一直在发展当中。国际贸易在1720—1780年扩大了一倍多（国际贸易在此指的是欧洲人眼中这个时期所有国家全部进出口统计的总和）。在双元革命时期（1780—1840），世界市场扩大了三倍多，虽然以我们现代的标准来衡量，这个数字相当一般。到1870年，英国、法国、德国、奥地利和斯堪的纳维亚的每人平均外贸额，已上升至1830年的四至五倍，荷兰和比利时上升了三倍，甚至美国也扩大到原来的两倍多——对于美国来说，对外贸易只占极小的比例。在19世纪70年代，西方主要大国之间，每年大约有8800万吨的海上贸易运输。相比之下，1840年只有2000万吨——其中主要货物的比例是：煤3100万吨对140万吨，粮食1120万吨对少于200万吨，铁600万吨对100万吨。其中也包括石油这种要到下个世纪才显出其重要性的货物，1840年前，海外贸易当中还看不到石油的影子，但到1870年时，已有140万吨。
让我们更具体地看看，原本各自分离的世界是如何逐步联系成紧密的网络。英国在1848—1870年间，输往土耳其和中东的出口总额，从350万英镑直线上升到将近1600万英镑；输往亚洲从700万英镑上升到4100万英镑（1875年）；输往中美和南美从600万英镑上升到2500万英镑（1872年）；输往印度从大约500万英镑上升到2400万英镑（1875年）；输往澳大利亚从150万英镑上升到将近2000万英镑（1875年）。换句话说，在35年间，世界工业化程度最高的国家与最遥远或者说最落后地区的贸易额，足足增加了6倍。即使与今日相比相去甚远，但就纯数量而言，已远远超出前人所能想象的。联结世界各地的网络明显正在绷紧。
持续的探险活动，将世界地图上的空白逐渐填满，但这一过程与世界市场的扩张究竟具有怎样的具体关联，仍然是个复杂的问题。其中有一些是外交政策的副产品，有些是来自传教士的热情开拓，有些是由于科学探险，还有一些是由于出现于本书所论时期尾声的新闻与出版事业。1849年，理查森（J.Richardson，1787—1865）、巴斯（H.Barth，1821—1865）和奥弗韦格（A.Overweg，1822—1852）被英国外交部派去勘察中非；伟大的戴维·利文斯通（David Livingstone，1813—1873）为了传播加尔文教，在1840—1873年间穿过当时仍被称作“黑暗大陆”的中心地带；《纽约先驱报》（New York Herald）的记者亨利·莫顿·斯坦利（Henry Morton Stanley，1841—1904）前去发现他（不只是他）想寻找的地方；贝克（S.W.Baker，1821—1892）和斯皮克（J.H.Speke，1827—1864）两人的目的更纯粹是地理和冒险方面的。无论上面这些人中的哪一个，都没有意识到他们的旅行在经济上所产生的意义。就像一位法国主教出于传播宗教的利益所写的那样：
万能的上帝无须人们帮助，福音的传播也无须人们帮助；然而，如果人们真的能够打开阻挡福音传播的障碍，那将会使欧洲的商业蒙上荣光……[4]
探险不仅意味着求知了解，而且意味着发展，可以把未知，也可以说是野蛮落后带向文明与进步的辉煌中；让赤裸的野蛮生灵披上由慈善机构在博尔顿（Bolton）和鲁贝生产的衣裤，为他们带来伯明翰生产的货物，如此必定也会把文明同时带给他们。
实际上，我们所谓的19世纪中期的“探险家”，只是让人们得以认识到海外世界的很大一群人中的一小股，他们被广为宣扬，但实际人数不多。他们所到之处，多半是那些经济不发达且无商业利益可图的地方，所以那些（欧洲的）商人、探矿者、测量员、铁路和电报建设者，（如果气候适宜）乃至白人移居者，仍无法取代这些“探险家”。从大西洋奴隶贸易被废除开始，一直到一方面发现了贵重宝石和贵重金属，另一方面发现了某些只能在赤道气候中生长采集而且完全未经加工的当地产品的经济价值为止，在这段时间，“探险家”成为非洲内陆上的主要活动者，因为这块陆地对于西方人来说，并没有明显的经济价值。在19世纪70年代之前，上述两方面都还没显出重要性，甚至在可见的将来也看不到希望。但是，如此广大且未开发的大陆，竟无法立即，更别提将来也不可能成为财富和利益的泉源，确实不可思议。（英国对撒哈拉沙漠以南非洲的出口额从19世纪40年代后期大约150万英镑，增加到1871年大约500万英镑，从19世纪70年代起成倍增加，到19世纪80年代初期达到1000万英镑，这说明非洲市场并不是没有前途的。）“探险家”也是澳大利亚的开拓者，因为其内陆沙漠广大空旷，而且到20世纪中期之前，始终缺少可见的经济利用资源。但另一方面，除北极之外，世界的海洋已不再成为“探险家”着眼的目标——而南极在当时很少有人注意。（在海洋方面，探险大多出于经济目的——寻找从大西洋到太平洋的西北和东北航道。这就像当今跨越极地飞行一样，会节省很多时间，因而也就节省很多金钱。寻找北极实际所在地的活动，在这段时间并没有努力进行。）然而，航海范围的广泛扩大，尤其是海底电缆的铺设，自然会带动更具真正意义的探险。
由此看来，人们对世界的了解，在1875年时比以前的任何时候都多得多。甚至在国家的层级上，详细的地图（绝大多数是为军事目的而制）已可在许多先进国家中看到。这类地图的最初版本是1862年绘制的英国军事测量地图，但其中尚不包括苏格兰和爱尔兰。然而，比单是了解世界更为重要的是，即使是世界最偏远之地，如今也已开始被先进的交通、通信工具联系在一起，这些工具运营有序，有能力运送大批的货物和人员，尤其是速度快捷，这些方面都是前所未有的，它们包括铁路、汽船、电报。
截至1872年，这类工具已经赢得了凡尔纳所能预料的成就：能够在80天之内周游世界，还可以把许多阻碍菲莱亚斯·福格（Phileas Fogg，凡尔纳名著《八十天环游地球》的主人公）不屈不挠前进的意外事故考虑在内。读者或许可以想象下面这条平安无阻的旅行路线。在跨越欧洲时，旅行者首先乘坐火车和海峡渡轮由伦敦到达布林迪西（Brindisi），然后，再换搭轮船通过新开通的苏伊士运河（大约需7天时间）。从苏伊士运河到孟买的旅程时间大约需13天。从孟买到加尔各答的火车旅程需要3天。从那里由海路去香港、横滨，越过太平洋到旧金山，这段遥远的路程需要41天。自从1869年横越美国内陆的铁路建成以后，只需7天的时间旅行者就可以从旧金山到达纽约，只是途中那些还没有完全得到控制的地区可能由于出现成群的野牛、印第安人等而显得不太安全。其余路程——横渡大西洋到利物浦，再乘火车回到伦敦——大致不会发生问题，只是要耽搁时日。实际上，不久之后，确实有一个野心勃勃的美国旅行社提供了一次这样的环球旅行。
如果是在1848年，福格得花多长的时间才能完成这样的旅行呢？他几乎不得不完全仰赖海上运输，因为当时还没有横越大陆的铁路线，实际上除美国之外，世界其他地方还不存在深入内地的铁路，而美国当时也不过深入内陆200英里。最快的海船，即著名的贸易船，在1870年前后平均要110天才能到达广东，而1870年前后是这种贸易船技术发展的顶峰。因此，前往广东的航行，理论上不可能少于90天，但实际上却用了150天。1848年，即使是在最顺利的情况下，环绕地球的航行也不可能指望少于11个月，也就是福格所花时间的4倍，这还不包括在港口停留的时间。
缩短长距离旅行所用时间的努力，收效相对不大，这完全是因为海上航行速度的改善十分缓慢。1851年，从利物浦横渡大西洋到纽约的汽船平均航行时间是11—12.5天；到1873年基本上仍然如此，尽管“白星航班”自豪地宣称，它们已把时间缩短到10天。[5] 除非海上航路本身被缩短，例如苏伊士运河的开通，否则福格休想比1848年的旅行者做得更好。真正的变革发生在陆地上，亦即在铁路方面，而且即使是这方面，真正的发展也不是火车速度的提高，而是铁路建设的高速发展。1848年的铁路运行速度，整体而言比19世纪70年代慢得多，尽管它从伦敦到霍利黑德（Holyhead）只用了8.5小时，比1974年慢3.5小时。然而，19世纪30年代发明的火车确实是一种非常强大的机器。但直到1848年，除英国以外，全球尚不存在铁路网。
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在本书所论时期，在欧洲各地、美国，甚至世界其余部分的少数地区，都可以看到这种长距离铁路网的建设。我们可从以下两个表格中看出这项发展。1845年，在欧洲以外，拥有铁路线的“低开发”国家只有古巴。及至1855年，世界五个大陆上都已铺设铁路，尽管南美（巴西、智利、秘鲁）和澳大利亚还未出现。到1865年，新西兰、阿尔及利亚、墨西哥和南非也有了它们的第一条铁路。到1875年，巴西、阿根廷、秘鲁和埃及已经铺设了1000英里或更多的铁路，锡兰、爪哇、日本甚至更远的塔希提岛（Tahiti）也已经有了第一条铁路。同时，到1875年，全世界共拥有6.2万部火车头，11.2万节客车车厢和几乎50万吨的货车车厢。据估计，它们共运载了13.17亿名旅客和7.15亿吨货物。换言之，约是这10年间每年海上平均运输量的9倍。就数量而言，19世纪第三个25年是第一个真正的铁路时代。
铁路营运里程[6] 单位：千英里
*不足500英里
铁路建设的进展[7] 单位：个
铁路主干线的建设自然是轰动世界的大事。实际上，直到那时，铁路工程是人类所知的最大规模的公共事业，也几乎是最惊人的工程成就。当铁路离开英国这个地形挑战不甚严格的国家之后，它的技术成就变得更加显著。1854年，从维也纳到意大利北部的里雅斯特港的“南方铁路”已经穿越了塞默灵（Semmering）隘口，其海拔高度几乎达3000英尺；到1871年，越过阿尔卑斯山的路段高达4500英尺；到1869年，“联邦太平洋铁路”在跨越落基山脉时，已经踏上了8600英尺的高度；及至1874年，19世纪中期经济征服者最突出的成就——亨利·梅格斯（Henry Meiggs，1811—1877）的“秘鲁中央铁路”——已经慢慢地行驶在1.584万英尺高的高山上。当火车在山巅中出没，在隧道中穿行时，遂使早期英国铁路的一般行程相形见绌。塞尼峰（Mont Cenis）隧道是第一个穿越阿尔卑斯山的隧道，始建于1857年，完成于1870年，第一列穿越这条长达7.5公里隧道的是一列邮车。这条隧道使通往布林迪西的路程减少了24小时。
当铁路首次把英吉利海峡与地中海连接在一起时，当人们能够乘坐火车到塞维利亚（Seville）、莫斯科、布林迪西时，当19世纪60年代铁轨向西延伸越过北美大草原和山脉时，越过印度次大陆时，当19世纪70年代火车进入尼罗河流域时，进入拉丁美洲的内陆时，那些生活在这个英雄时代的人，当然会被这辉煌的成就所震撼，我们也不禁对他们那种欣喜若狂、充满自信、备感骄傲的心情抱有同感。
在铁路建设者中，有工业化的突击队；有农民大军，他们常常是组成合作小组，用锹镐移动着难以想象其数量的土石；有英国和爱尔兰的职业挖掘工人和监工，他们修建着远离国土的他乡铁路；有来自纽卡斯尔（Newcastle）和博尔顿的火车司机或机械师，他们在阿根廷或新南威尔士定居下来，运作那里的铁路。［我们可以在成功的事业者中发现他们，例如来自新南威尔士的火车机械师威廉·帕蒂森（William Pattison），他到国外就职于一家法国铁路公司，出任修理工长。1852年，他又在意大利协助建立一家公司，该公司很快就成为意大利第二大机械工程公司。[8] ］我们怎么能不对这些人感到钦佩呢？我们怎能不对那些把身骨遗留在铁路沿线每一段铁轨旁的苦力大军痛感怜悯呢？甚至今日，萨耶吉·雷（Satyadjit Ray）的精彩电影《大地之歌》（Pather Panchali ，根据一部19世纪孟加拉小说改编），仍可使我们回想起当时人们看到第一列蒸汽火车时的惊奇感——庞大的铁笼，带着工业世界本身不可阻挡和激励人心的力量，冲向从前只有牛车和驮骡走过的地方。
我们也无法不被那些戴着大礼帽的顽强的人所感动，他们组织并管理着这些人类世界的广泛变革——物质上和精神上的变革。托马斯·布拉西（Thomas Brassey，1805—1870）曾一度在五个大陆上雇用8万人，但他只是这些工程事业人物中最杰出的一位，他的海外企业名录好比是稍早那个较不文明时期的将领们所得到的战斗荣誉和战役奖章：普拉托—皮斯托亚（Prato-Pistoia）铁路、里昂—阿维尼翁（LyonsAvignon）铁路、挪威铁路、日德兰（Jutland）铁路、加拿大大干线铁路、毕尔巴鄂—米兰达（Bilbao-Miranda）铁路、东孟加拉铁路、毛里求斯（Mauritius）铁路、昆士兰铁路、阿根廷中央铁路、利沃夫—切尔诺维兹（Lemberg-Czernowitz）铁路、德里铁路、布卡—巴拉卡斯（Boca-Barracas）铁路、华沙—特莱斯普尔（Warsaw-Terespol）铁路、卡亚俄码头（Callao Docks）铁路。
“工业的浪漫”一语，是几代公共事业宣传家和商业自满者汲取其原创意义甚至任何意义的泉源，甚至那些只想从铁路建设中捞取钱财的银行家、金融家、股票投机商的活动，也总是带有浪漫主义的色彩。像乔治·赫德森（George Hudson，1800—1871）或巴塞尔·斯特劳斯贝格（Barthel Stmusberg，1823—1884）这类名利双收的暴发户，之所以在一夕之间崩溃破产，是由于他们的过度自负，而非他们所使用的欺骗性手段。他们的垮台成为经济史上划时代的重要事件。［尽管在美国铁路名人中，有真正的“强盗富商”——吉姆·菲斯克（Jim Fisk，1834—1872）、杰伊·古尔德（Jay Gould，1836—1892）、科尼利尔斯·范德比尔特（Cornelius Vanderbilt，1794—1877）等等，他们收买和掠夺已有的铁路以及他们能够得手的所有一切。］甚至对于那些在伟大的铁路建设中最露骨的骗子，我们也很难不表钦佩，尽管我们实在不情愿这样做。无论以什么标准来衡量，梅格斯都是一位不诚实的冒险家，他身后留下了无数欠债、贿赂和奢侈花费的记录，他把这些钱花在美洲大陆的整个西部边缘，花在像旧金山和巴拿马这类精通于罪恶与剥削的开放都会，而不是花在值得尊敬的工商企业者中。但是在那些看过“秘鲁中央铁路”的人当中，谁能否认他那浪漫的尽管也是卑鄙的设想和成就的辉煌伟大呢？！
这种将浪漫主义、事业和财政融为一体的情形，也许在法国的圣西门主义者身上，表现得最为淋漓尽致。这些工业化的传教士是形成于使他们载入史册的“空想社会主义”运动中。1848年革命失败之后，他们逐渐将这种信仰转变成充满活力、冒险的企业精神，可说是“工业的指挥官”，尤其是交通方面的建筑者。他们不是唯一梦想着世界可因商业和技术而联系在一起的团体。像哈布斯堡这样一个深锁于大陆之中的帝国，也在的里雅斯特港创建了“奥地利的劳合社”（Austrian Lloyd），想把它变成根本不可能的全球企业中心，它们的船只在苏伊士运河尚未开凿之前，就取了“孟买”和“加尔各答”等名字。但是，实际上是一位圣西门主义者雷赛布（F.M.de Lesseps，1805—1894）开通了苏伊士运河并筹建巴拿马运河，尽管他后来身遭不幸。