二铁路先行
中国铁路建设终于迎来了自己的春天。
从上到下，大家心中都装着铁路。领导人惦记着修路，老百姓盼望修路。大家的认识非常一致：要搞经济建设，铁路必须“先行”。
毛泽东、周恩来、刘少奇、朱德、陈云、邓小平等同志，都很关心铁路建设，常把我找去询问有关铁路方面的事情。各地方的负责人，自然都十分关心本省本地区的铁路建设。人们对铁路寄予了很大的期望。
在经济各部门中，铁路是一个很大的摊子，是一个“大而全”的“小社会”，是以运输为中心，由运输、工业、工程等部门和科技教育、后勤保障等系统构成的庞大、复杂的综合体。
小时候，我曾站在离家不远的南满铁路旁，惊叹于日本人管理铁路的正点，萌发了长大后从事铁路管理的心愿。今天身在其位，面对铁路这个摊子，我才知道要抓的岂止是一个“正点”!要做的事真多，要满足社会的需要、人们的期望委实不易啊!
铁路工作，在战时要服从于军事的需要，为战争的胜利提供物质供应；而在和平建设的环境里，就要建立一个准确、迅速、安全、经济、效率高、成本低的新型人民铁路，以推动生产事业的迅速发展。作为主管运输的副部长，我狠抓了机务段的工作。在东北负责铁路工作时，已在东北铁路全线广泛推行了机车乘务负责制。这个“乘务负责制”行之有效，便着手在全国范围内推广。先是哈尔滨机务段“毛泽东号”机车组，根据军委铁道部电令，在司机长、劳动模范李永带领下，驾驶机车到丰台机务段。滕代远和我接见机车组全体人员，要求机车组通过示范表演，首先帮助机务部门把负责制推行开来，继而推动全路各部门实行负责制。通过“毛泽东号”机车组的传帮带，丰台机务段普及了乘务负责制。接着，这个机车组又被派到郑州、济南等机务段帮助工作。
一石激起千层浪。“毛泽东号”机车组起到了典型引路的作用，机车包检、包修、包乘、包指导等的机车负责制，迅速在铁路全线推广开来。
与此同时，东北铁路的生产劳动竞赛，又在学习绥化机务段“铁牛号”机车组安全行车十万六千五百七十九公里的经验基础上，发展为“日车五百公里运动”。
苏家屯机务段机车司机郑锡坤，在清原车站把待运的两辆青菜车加挂在已经满轴列车上，并安全到达沈阳，首创超轴牵引。这一创举带动了全段机车乘务员主动超轴，进而发展为全路群众性超轴运动。这就是著名的满载、超轴、五百公里运动(简称“满超五”运动)。
后来，铁道部又总结了太原、济南、沈阳、上海等铁路管理局创造的密切协调与运输有关的各部门的工作，加快货物运输的经验，统一定名为“铁路运输综合作业方案”(简称运输方案)。我在全路电话会议上发表讲话，要求在全路推行这个运输方案，要充分认识到必须合理使用运输力量和加强运输组织工作的重要性，为提高运输效率，促进经营改革不遗余力。
根据一九五年二月十四日中苏两国政府签订的《中苏友好同盟互助条约》和《关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》，成立了中国长春铁路公司，由中苏双方派干部共同管理中国长春铁路。一九五二年十二月三十一日，苏联政府将中长铁路移交给了中国。历时两年零八个月。
在这期间，苏联派出了大批的铁路专家，与中国铁路职工一道，把苏联管理铁路的经验与中国铁路的实际情况相结合，改革了管理体制，加强了运输指挥，改善了经营管理，使中长铁路成为效率高、成本低、利润大的模范铁路，并总结出一套完整的铁路管理经验。
中长铁路的经验，就它的范围来说，是一个局的经验，但它在中国铁路史上起到了承前启后的作用。旧中国的铁路具有明显的殖民地半殖民地性质，许多铁路是帝国主义为了掠夺中国而修建的。京汉铁路是法国人修的，胶济路是德国人修的，粤汉路是英国人修的，陇海路有荷兰人修的也有法国人修的，中长路是俄国人修的，“九一八”事变以后的十几年日本人在东北也修了一些铁路。这些铁路的管理，各国有各国的制度，规章五花八门，标准不一，各自为政，管理落后，效率也低。应当说解放前的这些铁路主要是为帝国主义利益服务的，当然它在客观上也对中国的经济发展起到了不同程度的促进作用，终究还是在中国的土地上修建了两万多公里铁路。可是，这些铁路在战争中又遭到了相当程度的破坏，成了这么一个烂摊子。中长铁路所谓的承前，就是在这么一个烂摊子上，运用苏联管理社会主义铁路企业的经验与中国的情况结合起来，统一了经营管理和规章制度，为以后推广到全国总结了经验。中长铁路所谓的启发，就是中长铁路的经验在移交给中国时已成为全国铁路管理的一个模式，用这个模式把全国的管理体制、运输指挥、经验管理统一起来了。中长铁路就全国来说是一个微观经济，而把它的经验推广到全国时就成为宏观经济了。