2014年，一场关于出租车的战争如火如荼地展开了，两款分别名叫“快的打车”和“滴滴打车”的软件一举成为本年度的热点词汇，而在背后推动着这两个软件互相对抗的却是来自线上的两个互联网企业：“快的”背后是阿里巴巴，“滴滴”背后则站着腾讯。
这似乎是“二马”的又一次较量，只不过这一次是线上和线下相结合的对决。
根据北京咨询公司易观国际估算，仅仅在2014年上半年，以“二马”为首的两大互联网巨头，为了抢占市场份额，一共大概“烧掉”了24亿人民币，最终的结果是谁也没有将谁赶出这个圈子，而是各占半壁江山。
业内普遍认为，这场打车软件之战是“世界互联网大战的第一场战役”，而参战的双方都是实力雄厚的互联网企业。腾讯参战的理由很明确，为了在即将到来的移动互联网时代抢夺有利位置，所以加强了从IM软件向餐厅点评网站等领域的过渡，而交通服务也在这一条产品线上，自然不能放过。然而，这次博弈烧钱烧得实在太猛，付出的代价是巨大的，而用户和司机的收益也是丰厚的，能达到这种程度的互联网巨头对决，也实属罕见。
这场大战的第一枪，在2014年1月10日这天正式打响。就在当天，滴滴打车率先推出了乘车费用立减活动，隆重开启了“补贴政策模式”。消息传出之后，无数的出租车司机下载了这个APP，无数的用户也在手机里安装了这款软件，以备不时之需。
滴滴何以敢拿出补贴来吸引人们的眼球呢？这是因为人家荷包里银子充足，做好了烧钱一搏的准备。在滴滴放出了补贴的“大招”后，“快的”也紧随其后，因为人家同样不差钱——你敢补贴我也敢，于是，双方由此展开了一场“烧钱”大战。
双方鏖战最惨烈的消耗战阶段，是在2014年的2月到3月期间，粗略统计，当时有几百万元人民币流入了出租车司机的腰包。据说，一些出租车司机载一次客就能获得100元人民币补贴，这相当于普通车费的5倍。在北京，如果没有使用打车软件，基本上就打不到车，而上海也面临同样的情况。弄得一些老年人纷纷埋怨：出租车都让会用智能手机的年轻人抢去了。
截至2014年6月30日，滴滴打车占据了45.6%的市场份额，覆盖全国178个城市；而快的打车占据53.6%的份额，覆盖全国306个城市。到了8月初，两个应用软件依然向出租车司机支付象征性的奖励，但是和上半年相比要少得多了。最后，滴滴和快的都停止了司机端的2元现金补贴，一场烧钱大战暂告一段落。
补贴的停止发放，对打车软件产生了很大的负面影响，极大地降低了打车软件的使用率。当然，造成这种结果的原因是，双方都没有发现有效的盈利模式，只是为了争夺行业的垄断位置而进行巅峰对决。
在补贴停止之后，用打车软件也很难打到车，不过对一线城市的影响相对小一些，这是由于打车软件是打车供需匹配对接的平台，一线城市在这方面需求比较强烈。
事实上，一旦没了补贴，打车软件就会遭遇一种尴尬：高峰时段，出租车不用打车软件就能拉到生意，而低峰时段，打车的人本来也少，在没有补助的情况下跑出很远去接单，得不偿失。因此在打车软件停止补贴之后，基本上就名存实亡了，除非是路远的活儿，不然出租车是不会接单的。
尽管司机端的2元现金补贴停止发放，不过滴滴方面宣称，对司机的奖励永不会消失，不久还会推出新的奖励办法，而快的方面也表示不会对司机彻底停止补贴。显然，双方的说法都比较暧昧，谁也没有说清到底有没有现金补贴以及怎样进行奖励。
虽然滴滴打车联合创始人吴睿在接受媒体采访时说，滴滴打车在积极探索盈利模式，每月的广告收入已经达到了上千万。可是，这样级别的收入和上亿元的补贴相比，就显得有些微不足道了。当然，对滴滴和快的来说，他们通过烧钱做足了广告，而且培养了用户的移动支付习惯——这个似乎是他们现在唯一能让自己欣慰的事了。
这场由打车软件引发的大战引发了打车市场的重新洗牌，也从某种程度上奠定了快的和滴滴两强并存的地位。
快的、滴滴都通过这场战役来构建和完善了自身的生态系统。由于快的、滴滴分别属于阿里、腾讯两个阵营，必然要受到两大互联网巨头的影响。以阿里为背景的快的，在电商领域能够最快地找到默契的合作伙伴，很容易培植出用户对其品牌的忠诚度。而以腾讯为后台的滴滴，能够凭借强大的移动社交平台优势，形成病毒式的推广。
在生态系统中，最核心的应该是用户，一个是以电商为基础的消费者，一个是以社交为前提的消费者。怎样才能找到和各自消费者相关的营销策略，并通过一种有机的形式将第三方与消费者紧密联系在一起，将成为未来生态系统创建和发展与否的条件。从另一方面来看，打车应用的生态系统，也有利于促进阿里和腾讯建立各自移动支付的平台和流程。
无论是快的打车还是滴滴打车，其线上线下的商业战略布局，最科学合理的做法是将纯粹的打车应用软件转化成一个用户出行消费的端口工具。毕竟，补贴不是长久之计，所以在补贴发放完毕之后，应当通过将线上和线下相结合的办法加强同地方生活服务商家的合作，这样才能有效提高用户和司机的参与积极性，营造出更丰富多彩的打车应用服务内容。
互联网公司介入出租车市场，极大地影响了传统商业公司、特别是出租车公司的利益。尤其是以“约租车”为主的新出行方式，将是传统力量和创新力量之间的对垒。
滴滴相关负责人曾经表示，如今人们出行，虽然有很多方式可以选择，比如步行、坐公交、乘地铁、坐出租等，却少了最重要的一环——约租车。所谓的“约租车”，是指由汽车租赁公司提供专车，劳务公司提供专人做司机，让乘客在一个统一的服务平台上约车，从而实现匹配服务的一种出行方式。
在国外，约租车早已广泛存在，只是它和出租车有着明显的区别：约租车不允许安放顶灯，而且只能在约定时间和地点内接客，无权在路边接客。约租车这种形式进入中国是最近几年的事情，是一种创新的模式，在法律上没有相关的明确规定，因此各地交管部门对这一类车都保持着怀疑甚至是否定的态度。
在打车软件推出之后，“专车服务”成了阿里和腾讯下一个角逐目标。2014年7月，快的打车推出“一号专车”；一个月后，滴滴打车推出“滴滴专车”。这种“专车”服务从北京快速扩展到全国的很多城市，然而在一些城市里遭到了地方政府交通部门的“叫停”，将其称之为“黑车”。
目前国内的出租车管理政策远远落后于整个互联网时代的技术环境，带有浓厚的计划经济色彩，所以才会出现“二马”角逐打车软件的烧钱大战，因为大家都想在市场经济的环境下引领一种新潮流，甚至是对整个出租车行业进行改革。
打车软件之战，不仅是一场席卷线上和线下的互联网风暴，也是一场由巨头引发的尝试构建“汽车互联网”的初次试水。如今互联网让汽车变得越来越智能化，所以汽车成为了一个智能终端市场的入口，互联网巨头迫切想要占据这片市场的心理也就可想而知了。