飞行员承受的紧张、压力和面对的高度危险，可能许多人都有所了解，尤其最近几年对空军英雄的宣传，报道他们的英勇事迹。比如王牌试飞员李中华、返航时遭遇鸽群撞击而在迫降时牺牲的飞行员李剑英，他们在飞行中都遇到了非常大的危险，表现出了飞行员机智勇敢的风范。
人们在了解到这些时往往会感叹一下，但只有飞行员才能对其中的生死艰难感同身受，因为，许多飞行员都亲身经历过各种各样的惊险。
1992 年，我就遭遇了“空中停车”事故，那个过程我终生都不会忘记。
那是夏天，部队在马兰机场执行训练任务。那天，我驾驶着飞机在吐鲁番艾丁湖上空做超低空飞行。艾丁湖在海平面以下 100 多米，是中国海拔最低的地方，望去都是白花花的盐碱地。
我驾驶的强击机是双发动机的，我记得特别清楚，我飞得很低，贴着白花花的地面高速前进，飞机就在这时突然发出巨大的响声。霎时间仪表显示汽缸温度骤然升高，发动机的转速急速下降。我瞬间反应就是：遇到了“空中停车”特情！
这时候的飞机是在一种失控的状态下飞行着，借助于惯性，它仍然飞得挺快，待动力不再供给的时候，飞机就很可能失速，像中弹一样跌落下去。我根本没时间想有什么后果，只是要弄清怎么回事儿，而且想能不能把它飞回去。一个有责任感和训练有素的飞行员这时要做的就是用最快的速度准确地找到故障的原因在哪里，然后迅速拿出解决的办法。
大概也就是几秒钟的时间，我看仪表，按检测开关，确认是我第一时间里判断的“空中停车”，一个发动机几乎停转了。
“空中停车”的故障，在任何一个飞行员面前都无异于万丈深渊，如果故障无法排除，是可以选择弃机逃生的。但是我们都知道一架飞机价值不菲，那是国家的一大笔财产。我丝毫没有弃机逃生的念头，只是想一定要把飞机飞回去，而且当时还有一个发动机可以工作，我觉得自己能够把飞机飞回去。
我当时相当冷静，稳稳地握住操纵杆，慢慢地收油门，依靠剩下的一个发动机把飞机一点点往上拉。因为我飞得太低，超低空阶段无线电不通，跟塔台联系不上，拉上去后才能把情况报告地面。
由于动力不足，飞机飞得很慢，而且带有侧滑，操作起来速度很小。500 米、1000 米、1500 米……慢慢地飞机升上来，终于越过天山山脉，然后向着机场飞去，稳稳降落在跑道上。平稳落地之后，战友们跑过来接我从飞机上下来，我才发现自己的衣服都被汗水湿透了。团长很激动地抱住我，当时就宣布给我立三等功。
飞机回来后检查故障，发现其中一个发动机的叶片断了。断开的叶片很容易打到油路，如果把油路打断了，飞机就会着火爆炸。
曾经有过这样的事故，当时飞机爆炸后掉了下来，没有找到发动机，一直没有查到事故原因。几年后，老百姓在自家院子里挖出来一个发动机，经过检查，就是当年出事飞机的发动机，这才证实是发动机叶片把油路打断引起的爆炸。
遇到类似的情况，回头想想我很幸运，断开的叶片没有打到油路，否则我就回不来了。总结一下我当时的处置还是不错的，一系列操作避免了其他失误，把飞机安全飞了回来。
有很多记者曾问过我，那一刻你害怕吗？想到了死亡吗？说实话，我没有时间去想这个问题，我只想着飞机要飞回来。事后才知道，能不能飞回来有一部分要看我的运气，因为机器故障是人难以预料的。
我的飞行服湿透了，肯定当时是紧张的，但我很快就没事了，有些飞行员遇到迫降和跳伞的事故，回来后，按规定是要休息几天，调整一下心态，克服一下心理障碍才能继续飞，而我根本没有休息，我下来以后就平静了，第二天照常飞行训练。
实际上，即使在我们航天员当中，遇到过危险的也不只我一人。飞行员的心理素质、承受能力和意志品质在处理意外险情时极其重要。
飞行员可能遇到的故障或危险有多种，对于飞行员来说，没有谁愿意遇到其中哪怕是最轻微的一种，但如果真的经历或处理了一次这样的事故，会增加相当多的经验，对飞行会更有把握，并不会因此而改变对这个职业的热爱。
当兵要当精兵，为将就做良将，训练场上多经受艰苦和磨练，战场上就会增添胜利的砝码和希望。我深知作为一名经常与死神擦肩的飞行员，只有刻苦训练才能减少危险，并在战场上处于优势状态，何况我的梦是王牌战斗机飞行员。